Tàu ngao du sản xuất khí thải cao gấp 10 lần toàn thể xe hơi ở châu Âu, vận chuyên chở biển mới là ngành nghề cần ra tay chống đỡ biến đổi khí hậu

Hydroville được chế tác bởi Compagnie Maritime Belge (CMB). Đây là tàu biển trước tiên trên thế giới đốt cháy hydro trong động cơ diesel, không hiện ra carbon dioxide hoặc oxit sulfur trong quá trình điều hành. Con tàu phát triển vài oxit nitơ, nhưng sẽ được chuyển hóa thành nitơ và nước vô hại bằng chất xúc tác. Trong vận tải biển - một trong những ngành nghề kĩ nghệ "bẩn" nhất trái đất, đây chính là dấu hiệu tích cực về một mai sau sạch hơn. "Nhiên liệu dựa trên hydro xanh là giải pháp không phát thải duy nhất trong thời gian dài", Giám đốc điều hành CMB Alexander Saverys nói với CNN Business. CMB đang dẫn đầu nỗ lực chống chuyển đổi khí hậu của ngành vận tải biển.

Khí thải hàng hải gây ô nhiễm nguy hiểm

Năm 2018, Liên Phù hợp Quốc cảnh báo rằng thế giới đã có 12 năm để chặn lại mức độ tàn khốc của điều nóng lên thế giới, gây áp lực lên vận vận tải quốc tế để hạn chế tạo động xấu đến không gian. Tàu biển đang gây ô nhiễm nguy hiểm, thải ra hàng triệu tấn khí nhà kính mỗi năm. Chúng cũng sinh ra lưu huỳnh dioxide, một chất gây ô nhiễm liên quan đến các bệnh về đường hô hấp, cũng như carbon dioxide và metan, các loại khí làm Trái đất nóng lên.

Khí thải hàng hải chiếm khoảng 3% lượng carbon dioxide thế giới, gần bằng hàng không. Theo Diễn đàn kinh tế thế giới, nếu chuyển vận là một đất nước, nó sẽ là nơi gây ô nhiễm lớn thứ 6 trên thế giới. Nếu như không được kiểm soát, vấn đề sẽ trở thành trầm trọng hơn phổ thông. Tàu biển chuyên chở hơn 90% hàng hóa được thương lượng và ngành kĩ nghệ này đã sản xuất gấp rút. Đến giữa thế kỷ này, Công ty Hàng hải Quốc tế (IMO) dự đoán lượng khí thải sẽ tăng từ 50% đến 250% nếu như tàu tiếp diễn đốt nhiên liệu hóa thạch, và sẽ sản xuất đến 17% lượng khí thải carbon dioxide thế giới tham gia năm 2050.

Tàu du lịch tạo ra khí thải cao gấp 10 lần toàn bộ xe hơi ở châu Âu, vận tải biển mới là ngành cần ra tay chống đỡ biến đổi khí hậu - Ảnh 1.

Lượng phát thải carbon dioxide trong vận vận chuyển toàn cầu trong khoảng 2007 - 2015 (doanh nghiệp: tỷ tấn). Nguồn: CNN

Bên cạnh ngành công nghệ này bị loại khỏi Thỏa thuận Khí hậu Paris 2015 vì khí thải của ngành nghề khó khăn phân bổ cho từng nước nhà, số đông quốc tế đã mở đầu hành động. Dưới sức ép của các quốc đảo bị bắt nạt dọa bởi mực nước biển dâng cao, năm ngoái, IMO đã đặt mục tiêu giảm phát thải ít ra 50% tham gia năm 2050, so với năm 2008, nhưng để làm được mục tiêu đầy tham vọng này, các chủ tàu phải hạn dè bỉu sử dụng nhiên liệu hóa thạch và đầu tư vào công nghệ sạch sẽ hơn - phần nhiều chưa từng được dùng trên các tàu lớn lúc trước.

Những thành công ban đầu

Kể từ khi IMO đặt tiêu chí, phổ biến công ty vận chuyên chở lớn nhất thế giới đã đưa ra những chắc chắn đầy tham vọng để cắt giảm lượng khí thải trong 3 thập kỷ đến. Đối với một vài nhà vận vận tải, bước trước tiên rất dễ chơi - giảm vận tốc của các đội tàu trên biển hồ. Yếu tố này giúp cắt giảm đến 30% lượng khí phát thải, theo lên tiếng của Công trình công khai hoá khí thải carbon (CDP).

Nhưng giảm tốc độ tàu chỉ là một giải pháp trợ thời thời. Đạt được mục tiêu của IMO yên cầu tàu mới, động cơ mới và nhiên liệu mới. Các sự cản trở vốn đầu tư, quy định và kỹ thuật chính cần phải được vượt lên. Cho đến nay, phần lớn ngành nghề vận chuyển vận biển đang rất chậm chạp trong đổi mới. "Các công ty tải đang thất bại trong việc xúc tiến các công nghệ cần thiết để giảm lượng khí thải carbon của họ", theo CDP. Chỉ có 3/18 tổ chức kinh doanh được CDP xếp hạng có một phòng ban chuyên trách giải quyết trạng thái nguy cấp khí hậu.

Maersk, tổ chức kinh doanh vận chuyển vận hàng hải lớn nhất trái đất với doanh thu 39 tỷ đô la Mỹ tham gia năm 2018, đã đầu tư 1 tỷ USD tham gia công nghệ dành dụm năng lượng kể trong khoảng năm 2014 và dự kiến giảm 60% lượng khí thải tham gia năm 2030. John Kornerup, giám đốc phát hành vững bền của tổ chức kinh doanh, nói với CNN Business: "Ví như chúng tôi muốn sẵn sàng trong 10 năm tới, chúng tôi cần mở đầu ngay từ bây giờ". Maersk đang chạy thí điểm với các loại nhiên liệu không giống nhau và phát triển pin điện. Vận chuyển khử cacbon đòi hỏi "một kĩ nghệ thúc đẩy hoàn toàn mới", ông Kornerup nói thêm. Nhưng ngay cả Maersk, với hỏa lực vốn đầu tư của mình, cũng không thể biến những con tàu không carbon thành hiện thực nếu như không có sự thích hợp lực của cả ngành.

Đây cũng là phương hướng của CMB. Công ty đã giành được phổ biến giải thưởng về sản xuất vững bền, và vừa qua đã tuyên bố hợp tác với Tsuneishi Facilities and Craft của Nhật Bản để chế tác tàu trước tiên trên nhân loại có thể chạy bằng hydro và diesel vào năm 2021. Kế hoạch của CMB là thể nghiệm các kĩ nghệ carbon thấp trên các tàu nhỏ xíu hơn, như Hydroville, và sau đó nhân rộng chúng lên.

Hydroville là "một Chẳng hạn hoàn hảo về cách thức một công trình định hướng thương nghiệp có thể mang đến lợi ích vững bền cao", theo Tổng giám đốc của Cảng vụ Antwerp, Jacques Vandermeiren. CMB có ý tưởnrg công bố một động cơ hydro vào năm đến có thể cung cấp năng lượng cho các tàu lớn hơn như tàu kéo và xà lan và các tàu chở hàng chạy bằng hydro đầu tiên trên quả đât trong thập kỷ tới. Là một tổ chức do mái nhà quản lý từ năm 2015, CMB ít bị ràng buộc bởi các cũ rích đông hơn các tổ chức kinh doanh đại chúng như Maersk.

Du lịch trên biển tinh khiết hơn?

Tổ chức kinh doanh du lịch Hurtigruten - Na Uy vừa công bố Roald Amundsen - du thuyền hybrid (sử dụng 2 loại động cơ) đầu tiên trên quả đât kết hợp giữa pin điện và động cơ đốt trong, đã đi trong khoảng Tromso tới Hamburg vào tháng 7, tạo ra lượng khí thải ít hơn 20% so với các tàu khác có cùng kích cỡ, theo ông Daniel Skjeldam, CEO của Hurtigruten.

Tàu du lịch tạo ra khí thải cao gấp 10 lần toàn bộ xe hơi ở châu Âu, vận tải biển mới là ngành cần ra tay chống đỡ biến đổi khí hậu - Ảnh 2.

Du thuyền Roald Amundsen. Nguồn: CNN

"Để hoạt động bền vững, bạn phải đầu cơ vào kĩ nghệ mới. Một cuộc cách mạng xanh mới đang tới", ông Skjeldam nói thêm rằng ngành du lịch đã bị tụt hậu so với các ngành công nghệ khác khi cắt giảm khí thải.

Lĩnh vực công nghiệp ngao du đã lớn mạnh gần 50% trong giai đoạn 2010 - 2018 với số lượng hành khách tăng 4 - 6% mỗi năm, theo Hiệp hội Thế giới Cruise Lines.

Một cuộc thăm dò kín đáo của Đại học Johns Hopkins năm nay cho thấy các tàu ngao du tạo ra chừng ô nhiễm không khí gian nguy. Và nhà điều hành tàu biển lớn nhất quả đât, Carnival (CCL), đã thải ra lượng oxit lưu huỳnh - một loại khí độc hại - cao gấp gần 10 lần so với tất cả 260 triệu xe hơi ở châu Âu trong năm 2017, theo một lên tiếng tham gia 04 tuần 6. Người phát ngôn của Carnival nói với CNN rằng thông báo dựa trên "những số liệu cũ và khác lạ đáng kể với dữ liệu nhiên liệu và khí thải được theo dõi trên các tàu của Carnival."

Bất chấp các thử nghiệm công nghiệp mới của các công ty như Maersk, Hurtigruten và CMB, tiến độ toàn ngành nghề là quá chậm. Các công ti lớn đang phân vân đầu tư hàng tỷ USD tham gia công nghiệp mới và có rất ít các khuyến mãi và quy định tài chính được đưa ra để thúc đẩy nỗ lực của họ. Tất nhiên, họ không chờ đợi để yêu cầu hành động.

"Ngành công nghệ ngao du nên tiên phong trong việc trình bày kĩ nghệ mới và giảm khí thải. Chúng tôi chỉ dễ chơi là chẳng thể hy vọng các pháp luật", ông Skjeldam nói.

Nhiên liệu từ … cá chết

Thách thức lớn nhất đối với lĩnh vực vận chuyên chở biển là giảm thiểu xa dầu nhiên liệu nặng, một loại động cơ diesel được sử dụng trong phần đông các tàu chở dầu và chở hàng trên quả đât. Công nghiệp pin đang xúc tiến cuộc cách mệnh xe tinh khiết trên lục địa. Nhưng các tàu điện hoàn toàn không có tài năng ra khơi vào năm 2050. Pin điện chẳng thể lưu trữ đủ năng lượng để các tàu biển chuyển di quãng các con phố dài, các chuyên gia cho nhân thức. Nhiên liệu carbon thấp có thể là câu tư vấn.

Phổ thông tổ chức kinh doanh đang tập trung tham gia khí hóa lỏng (LNG) và nhiên liệu sinh học thay thế. Đến năm 2021, Hurtigruten đặt tiêu chí điều hành một đội tàu hybrid hoàn toàn, thiết bị thêm cho phần nhiều 16 tàu của mình với sự cấu kết của LNG, pin và khí sinh học. "Gần một nửa đội tàu của chúng tôi sẽ được cung ứng năng lượng trong khoảng tự nhiên, vì chúng tôi sẽ thay thế động cơ bằng pin, khí tự nhiên và khí sinh học từ chất thải hữu cơ như cá chết", ông Skjeldam nói.

Các pin trên tàu Roald Amundsen sẽ phát động bất cứ khi nào nhu cầu năng lượng tăng cao, ông Skjeldam giải nghĩa. "Khi động cơ sản xuất năng lượng dư thừa, nó sẽ được chuyển vào pin. Nhân tố này bảo đảm cho động cơ hoạt động trơn tuột tru và tiết kiệm mọi lúc, giảm đáng kể mức tiêu thụ nhiên liệu và khí thải. LNG về cơ bản ít gây ô nhiễm hơn so với nhiên liệu diesel phổ biến và sử dụng LNG làm yếu tố trong các động cơ hybrid khác nhau là một bước quan trọng để làm được tham vọng sau cùng của Hurtigruten về việc không phát thải trong công đoạn đi lại trên biển."

Royal Dutch Shell (RDSA) đã điều hành một trong những đội tàu LNG lớn nhất thế giới, quản lý hơn 40 tàu sân bay chạy bằng khí thiên nhiên. Nhưng LNG có những hạn chế giễu đáng kể và các chuyên gia nói rằng nó chẳng hề là một giải pháp khả thi vĩnh viễn. Khí này có thể ít độc hơn so với diesel, nhưng thành phần chính của nó là metan - một loại khí với khả năng giữ nhiệt trong khí quyển cao hơn khoảng 30 lần so với carbon dioxide.

Nhiên liệu sinh vật học là một sự thay thế tốt hơn. Maersk mới đây đã sử dụng hỗn phù hợp nhiên liệu được sản xuất trong khoảng ​​chất thải thực vật để giúp cung cấp năng lượng cho một tàu chở hàng đi từ Rotterdam tới Thượng Hải. Bằng cách dùng hỗn phù hợp nhiên liệu - 20% nhiên liệu sinh vật học và 80% dầu nhiên liệu - Maersk đã giảm 85% lượng khí thải CO2 của tàu, tương đương với 200 hộ mái ấm đóng chai mỗi năm. "ngừng thi côngĐây là lựa chọn duy nhất cho tới thời điểm hiện nay", ông Kornerup nói với CNN Business.

Tàu du lịch tạo ra khí thải cao gấp 10 lần toàn bộ xe hơi ở châu Âu, vận tải biển mới là ngành cần ra tay chống đỡ biến đổi khí hậu - Ảnh 3.

Tàu chở hàng của Maersk sử dụng hỗn hợp nhiên liệu trong khoảng chất thải thực vật cho chuyến hành trình 3 tháng từ Rotterdam đến Thượng Hải. Nguồn: CNN

Tuy nhiên, dùng nhiên liệu sinh học để tải chỉ khả thi với số lượng rất hạn dè bỉu. Sử dụng đất để tạo ra năng lượng mặt trời hiệu quả hơn khoảng 8 lần so với đóng gói nhiên liệu sinh học. Theo công bố trong khoảng Hội đồng quốc tế về biến đổi khí hậu (IPCC), việc áp dụng đại trà nhiên liệu sinh vật học chẳng hề là câu tư vấn. Các nhà kỹ thuật nói rằng việc tăng cường đóng chai nhiên liệu sinh học sẽ làm cho giá lương thực thế giới tăng bỗng nhiên biến khi đất nông nghiệp bị chuyển hướng dùng.

Thử thách của hydro

Hydro là một trong những giải pháp hứa hẹn hứa nhất cho các công ty muốn đạt được mục tiêu IMO vì khí này sạch sẽ và thích hợp với mọi kích cỡ tàu. Nhưng nhiên liệu này cũng có những thách thức. "Việc lưu trữ hydro có nhẽ là chướng ngại lớn nhất. Thể tích hydro nén gấp 15 lần so với diesel cho cùng một mức năng lượng", CEO Saver của CMB cho nhân thức.

Các chuyên gia nói rằng các công ty nên phát hành bước dancing vọt đối với việc khử cacbon bằng bí quyết đầu cơ tham gia các hệ thống đốt kép, dùng đoàn kết nhiên liệu diesel và nhiên liệu carbon thấp, như hydro hoặc pin. Hiện nay, cách thức rẻ nhất để điều hành là tiếp diễn sử dụng động cơ đốt trong (chạy bằng diesel) và nhiên liệu lỏng như hydro hoặc amoniac đã chế biến bằng năng lượng tái hiện.

Tàu du lịch tạo ra khí thải cao gấp 10 lần toàn bộ xe hơi ở châu Âu, vận tải biển mới là ngành cần ra tay chống đỡ biến đổi khí hậu - Ảnh 4.

Một động cơ hydro-diesel của Hydroville. Nguồn: CNN

Nhiên liệu hỗn phù hợp là trọng tâm của kế hoạch của CMB. "Các động cơ hydro-diesel của chúng tôi là một công đoạn chuyển đổi tự nhiên sang hydro. Diesel vẫn có thể bị đốt cháy làm cho nhiên liệu chính (trong trường phù hợp không có hydro), giúp người mua yên tâm ứng dụng công nghệ mới này", ông Saverys nói.

Các công ti nên áp dụng các biện pháp chuyển tiếp và dồn vào một chỗ vào thay đổi dần dần, theo CDP. "Chưa có kĩ nghệ không carbon nào có thể ứng dụng trên các tàu bây chừ thực sự khả thi. Nhưng chúng tôi cần tăng tốc đổi mới vì chúng tôi chỉ có 11 năm," theo ông Kornerup

Khó khăn lớn nhất để thi hành được chuyên chở carbon thấp là chi tiêu. Hydro và nhiên liệu carbon thấp khác đắt hơn phổ thông so với diesel. Một tàu chạy bằng hydro có chi phí chế tạo cao hơn khoảng 10 - 15 triệu đô la so với tàu diesel, theo ông Saverys.

Khánh An

Theo Trí thức trẻ/CNN


Tham khảo thêm: gia dat saigon

Không có nhận xét nào:

Đăng nhận xét

VÌ SAO CHỌN CĂN HỘ
LUX RIVERVIEW ???

icon lux riverview NHẬN GIỮ ƯU TIÊN 1 CHỌN CĂN ĐẸP
icon lux riverview Đăng ký Thông tin ngay. Được hoàn lại 100% nếu không mua.

THÔNG TIN LIÊN HỆ CHỦ ĐẦU TƯ
Hotline: 0888 749 548
Địa chỉ: Trần Xuân Soạn, P. Tân Kiểng, Quận 7, Tp. HCM

ĐĂNG KÝ NHẬN BẢNG GIÁ VÀ XEM NHÀ MẪU



Hotline
0888 749 548